11月12日凌晨5時，由鐵四院設計的世界首座帶拱轉體連續(xù)梁橋巢馬城際鐵路跨合蕪高速公路特大橋成功轉體。

由鐵四院設計的巢馬城際鐵路是國家“八縱八橫”高鐵網(wǎng)沿江通道的重要組成部分，北接合杭高鐵，東聯(lián)寧安高鐵，是馬鞍山與安徽省會合肥的直接聯(lián)通線。

然而，跨越合蕪高速公路馬鞍山西樞紐的艱巨任務，如同一塊巨石橫亙在前。這里，車流如織，高峰期雙向車流量高達6000輛/小時，安全風險如影隨形。同時，受預留規(guī)劃線路影響，鐵路軌面至下方高速公路路面高差僅11米，為工程設計提出了更高要求和挑戰(zhàn)。

面對困境，設計團隊經(jīng)過無數(shù)次的方案比選與研討，創(chuàng)新性地提出了連續(xù)梁拱轉體的設計方案。

連續(xù)梁拱組合結構橋梁，對常規(guī)連續(xù)梁的中跨部分進行了升級改造，巧妙引入了拱肋與吊桿等加勁措施，不僅極大地拓展了橋梁的跨度，更顯著降低了梁部的結構高度，讓整座橋梁顯得更加輕盈靈動，宛若一條巨龍般潛臥于川流不息的高速公路樞紐之上。在這場技術盛宴中，連續(xù)梁帶拱轉體大放異彩。這是全球首次采用“雙懸臂連續(xù)梁橋面搭設臨時支架，拼裝鋼管拱肋后帶拱轉體施工”的壯舉。除合龍段鋼管拱肋在主梁合龍后拼裝，其余鋼管拱肋均在轉體前拼裝。這一設計與施工技術均為全球首創(chuàng)，彰顯了我國橋梁設計建設的卓越實力與創(chuàng)新精神。

然而，尚未形成完整受力體系的鋼管拱肋，為轉體帶來了邊、中跨重量平衡及拱肋臨時穩(wěn)定的技術難題。

面對這一難題，設計團隊經(jīng)反復研究討論，最終決定在轉體結構邊跨增設800余噸的橋面配重，以平衡中跨重量。同時，在中跨鋼管拱肋上搭設4處互聯(lián)式支架，確保拱肋穩(wěn)如泰山。

此外，為了滿足鐵路線路條件并最大限度降低標高及投資，轉體轉盤采用了超薄化設計，直徑達16.3米的轉盤厚度僅為1.6米，有效降低了基坑體量，創(chuàng)造了橋梁建設史上的又一奇跡。

巢馬城際鐵路上跨合蕪高速公路連續(xù)梁拱轉體的成功實施，標志著巢馬鐵路建設取得新進展。項目建成運營后，將在皖江兩岸建起一條快速新通道，對進一步拉近合肥都市圈與南京都市圈之間的時空距離，打造“軌道上的長三角”，完善區(qū)域路網(wǎng)布局，服務長三角一體化發(fā)展和長江經(jīng)濟帶發(fā)展等具有重要意義。（中國鐵建）